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18650电池新引擎

时间:2014-11-05 作者:高工锂电 来源:高工锂电 访问人数:0

移动电源市场的乱战厮杀,让18650电池企业一度濒临生存的绝境,而日渐启动的锂电自行车市场,无疑给这些身陷泥潭的企业带来新的曙光。

 

  “移动电源市场是传统笔记本电脑市场的5倍,而电动自行车市场将是移动电源的5倍。”对于电动自行车领域的市场前景,深圳市卓能新能源科技有限公司(下称“卓能”)副总裁邓纶浩对高工锂电这样描绘。

 

  根据高工锂电研究所(GBII)调研,2010~2013年中国锂电自行车产量从65万辆增长到260万辆,过去4年时间增长3倍。2014上半年,这个数字达到了170万辆,同比增长36%。

 

  受益政策利好及产业升级,GBII预计,未来3年锂电自行车将保持40%年均增速,到2017年将达到1200万辆,届时,锂电车渗透率达到30%。

 

  巨大的市场空间无异于给18650电池企业打了一剂强心针,然而,要真正享用这块大蛋糕,横亘于眼前的则是来自传统铅酸电池企业的直接挑战。

 

  “18650电池企业在电动自行车领域的最大敌人是铅酸企业。”高工锂电CEO张小飞直截了当的表示,作为电动自行车动力市场的生力军,18650电池企业一方面面临与铅酸电池的市场博弈,另一方面,还不得不与铅酸企业的锂电业务进行正面抗衡。

 

  尽管阻力重重,但这场由18650电池企业主导发起的产业变革已然箭在弦上,张小飞预言,未来三年,电动自行车动力市场将会迎来全新的市场格局。

 

  布局

 

  作为国内18650电池产能较大的一家企业的副总裁,邓纶浩对于电动自行车市场满怀期待,这也是卓能下一步打算大施拳脚的新战场。

 

  事实上,电动自行车锂电化的大背景下,市场上应用锂电池的形态也呈多元化的发展,涵盖了软包、铝壳、钢壳、方形等形态,但是基于成本和产业化的角度,18650圆柱电池在近几年的发展中已经成为绝对主流,占到90%以上的市场份额。

 

  “毫无疑问,18650电池将会成为锂电自行车未来的绝对主流。”邓纶浩认为,从锂电池生产及市场的角度来看,18650电池性能稳定、技术成熟、配组灵活、具有绝对的成本优势、可实现全自动化生产、属于可完全回收二次应用的行业标准件,同时能够满足锂电自行车的各项性能及商业需求,将从成本及性能上最终或已经引导市场。

 

  基于这样的判断,2013年底,卓能成立了深圳市拓思创新科技有限公司(下称“拓思创新”),主营电动自行车锂电池PACK及电源管理系统。邓纶浩的另外一个职务就是拓思创新总经理。

 

  据邓描述,早于2011年10月,卓能就开始筹备往电动自行车领域布局,前期用了两年多的时间做技术积累和产品测试,直到2014开始才大规模投入应用市场。目前,每个月电池模组的出货量已达1.5万组左右。

 

  卓能前期积累的三年,也是电动自行车锂电池价格快速下降的三年,GBII数据显示,48V10AH 型号的18650锂电池模组的平均价格已经由2011年的960元降至目前的580元左右。

 

  价格的快速下滑成为市场启动的敲门砖,高工锂电产业研究所(GBII)判断,未来两年,18650锂电池模组的价格将会降至市场可接受程度,届时,锂电自行车市场将会出现爆发式的增长。因此,尽管电动自行车电池只占卓能整体业务不到10%,但邓相信,接下来的三年一定会变为重要的业务支柱。

 

  对于卓能的布局,国内另外一家规模较大的18650电池企业紧随其后,2014年初,该企业专门设立了一家电动自行车动力电池公司,并筹划建设年产30亿瓦时动力及储能锂电池的生产线。显而易见的是,同样也是将目标锁定在电动自行车动力电池市场。

 

  上述企业市场负责人向高工锂电透露,短短半年时间,其月产能已经可以达到将近2万组,已经合作的客户包括台铃、台嘉、富士达、愉途等车企。

 

  “我们最大的优势就是本身拥有较大的电芯产能规模,在国内电芯生产一致性还无法根本改变的情况下,产量大的一个好处是可以进行充分的分选,以此来保证最终产品的质量。”谭诚认为,对于产能较大的18650电芯企业的布局,其天然的优势不言而喻。

 

  事实似乎的确如此,根据高工锂电的调研,卓能和福斯特已成为国内18650电芯产能最大的两家企业,卓能产能逼近70万支/天,而上述另一家企业对外公布的总产能也已达到100万支/天。

 

  与此同时,包括卓能在内的一些18650电芯企业普遍选择自建PACK线。据了解,传统模式是电芯和PACK分开,PACK企业要有利润,电芯企业也要有利润,这必然在整体成本上缺乏竞争力,而为了以低价抢占市场,一些PACK企业不惜采用低劣的零部件,必然导致了产品质量的问题。

 

  “电芯企业自建PACK既可以对于整体产品质量做有效的把控,同时也可以一定程度上压缩电池模组的成本,进一步提升自身产品的市场竞争力。”高工锂电产业研究所(GBII)分析师李振强认为,基于性能稳定基础上的持续降价能力,将成为这些产能较大的18650电池企业在电动自行车动力市场最大的砝码。

 

  较量

 

  事实上,对于在电动自行车动力领域布局的18650电芯企业而言,眼前最直接的对手并不是同行企业,真正让其感到威胁的应该是体量巨大的传统铅酸巨头。

 

  基于传统铅酸业务上建立的绝对市占率和稳固的销售网络,成为铅酸巨头企业布局锂电市场的有利跳板。以天能动力(00819.HK)为例,其占据了电动自行车铅酸电池35%的市场份额,在全国拥有超过1700家二级分销商,销售和市场网络已覆盖国内大部分地区。稳定的供应链关系让这些铅酸企业在开拓锂电业务时驾轻就熟。

 

  而凭借自身强大的资金实力在锂电自行车市场进行价格厮杀,似乎已成为铅酸巨头挤压锂电企业的惯用手法。 一位锂电业内人士在微信群中称,超威48V12AH电池包给到车企的价格仅有490元,远低于目前企业可以达到的成本价格。

 

  尽管铅酸企业在锂电业务的开拓上存在一定的优势,但无法忽视的一点是,对于传统业务的过渡依赖使其并不愿意在新业务上投入过多的精力。天能动力2013年的财报数据显示,2013年集团营业额达136.35亿元,而锂电池销售收入仅1.2亿元,占比仅0.8%。

 

  “锂电替代铅酸是一种革命,在这场革命当中,包括18650电池企业在内的锂电池供应商最大的优势在于并没有传统铅酸电池企业的包袱。”

 

  对于体量巨大的铅酸巨头,邓纶浩似乎并不惧怕,没有传统业务的羁绊,让他可以放手去搏,通过快速尝试的方式寻找市场机会。“而铅酸企业并不会如此轻松,要么被别人革命,要么自己革自己的命,无论哪种,肯定都会很痛苦。”

 

  轻装上阵的邓纶浩选择将华南地区作为这场产业变革的策源地。

 

  传统电动自行车主要分为三个板块,天津、江浙和华南,其中,天津板块长期占到60%的市场份额,聚集了爱玛、雅迪等一线车企,自然也成为传统铅酸巨头的必争之地。江浙板块则主要以出口为主。而作为新兴市场,华南地区在三者中表现的较为特殊。

 

  “大厂不大,小厂不小,华南锂电自行车行业目前没有形成真正意义上的标杆企业品牌。”邓纶浩表示,以量来算,华南地区月产能达到2万辆的车企还很少,普遍都是一些产能在1000~3000辆的中小车企,不同车企采用的电池型号各不相同,由于大多都是非标化的需求,因此,长期以来,传统铅酸企业并不愿意在这块市场做过多投入。

 

  传统铅酸巨头的水土不服自然就给了锂电池企业很大的市场空间,通过与这些中小车企的合作,电池企业可以更准确的把握到市场的需求,并可以逐步提升改善自己的技术与产品。邓纶浩坦言,在短短半年时间,卓能的电池产品就做了数十次的升级与更新。

 

  更加贴近中小车企客户,某种意义上也在让这些电池企业形成快速反应能力和服务能力。“深圳这边的不少车企老板既是采购又负责销售,一般运营四五个门店,凭借个人的管控维护一定的市场份额,这些车企可以将收集的消费者诉求第一时间反馈给我们,因此对于我们的反应和售后服务有很大的提升作用。”

 

  除过卓能,另外一家电池企业江西福斯特采用的同样也是这种市场策略,其动力电池厂负责人谭诚告诉高工锂电,与高端客户合作是要做很多沉淀的,在技术还没有达到一定积累的情况下,盲目去对接一线车企,上的快,死的也快。而中小车企则给电池企业留足了充分的试错空间。

 

  按照邓纶浩的布局,卓能将会采用的是自下而上的推广战略,先在中小车企中立足,在此基础上完成前期的成本控制、技术积累和售后体系的建立,在此基础上再进一步向一线车企延伸。

 

  “下游市场会在两年内给出答案,到那时,我们的目标就不再只是华南,而将会是整个国内市场。”邓纶浩一脸的乐观,“星星之火,可以燎原。”

 

  而就在不久前于天津召开的2014中国电动(锂电池)自行车产业高峰论坛上,高工锂电CEO张小飞表示,一场由18650电池企业主导发起的产业变革已经箭在弦上,未来三年,电动自行车动力市场将会迎来全新的市场格局。


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